Opération SHARP GUARD, NCSM ALGONQUIN (DDG-283), déployé du 24 juin 1993 au 3 octobre 1993, par le capf (ret) Paul C. Leblanc

NCSM ALGONQUIN (DDG-283)

(Photo dela Marine américaine, prise par le Photographe de 2e classe Jayme Pastoric)

‍OPÉRATIONSHARP GUARD, 24 JUIN 1993 – 3 OCTOBRE 1993

APERÇU :

Demander à l’ALGONQUIN de faire part de ses perspectives sur sa participation à l’opération SHARP GUARD. Quelles opérations menait-il lorsque sa mission au sein de la STANAVFORLANT a été transformée en opération SHARP GUARD ?

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· Opérations « effrayante » ? Visites de navires, situations mettant à l’épreuve les règles d’engagement (ROE) ?

· « POSTES DE COMBAT » en conditions réelles ? Par exemple, profils d’attaque simulés (guerre électronique, etc.) ?

· Événements météorologiques marquants ?

· Escales ? Visiteurs de marque ?

· Statistiques : visites de navires, interpellations/communications par radio, déroutements ?

· Photos, couverture médiatique ?

Informations destinées à la postérité : Le 29 mars 1993, l’ALGONQUIN a pris la mer pour rejoindre la Force navale permanente de l'Atlantique, à nouveau en tant que vaisseau amiral.

D’après Wikipédia : Le 29 mars 1993, l’Algonquin a pris la mer pour rejoindre la STANAVFORLANT, où il est arrivé en avril. De nouveau désigné comme vaisseau amiral, il a rejoint, le 24 juin 1993, les autres bâtiments de l’OTAN chargés de faire respecter le blocus de l’ex-Yougoslavie en mer Adriatique, dans lecadre de l’opération Sharp Guard. Le 2 juillet, l’Algonquin a mené la première d’une série de 88 opérations de visite et de fouille de navires marchands dans le cadre de ce blocus. Le 27 juillet, journée la plus intense pour les équipes de visite de l’Algonquin, sept navires marchands ont été inspectés en l’espace de 23 heures. Le 1^er octobre, le bâtiment a effectué sa dernière opération de visite dans le cadre de cette mission. Le 5 octobre, l’Algonquin a transmis ses responsabilités au sein de la STANAVFORLANT au NCSM Iroquois, avant de regagner son port d’attache.

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Le NCSM Algonquin dans le cadre de l’opération SHARP GUARD, de juin à octobre 1993

Par : le capf (ret) Paul C. Leblanc, commandant

Produit le : 27 août 2026

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NCSM Algonquin DDH 283

Introduction

Introduction

Ma participation à l’opération SHARP GUARD a débuté avec ma nomination à bord du NCSM Algonquin, alors que j’étais commandant de la SFC St. John’s. J’ai transmis le commandement au capf Mike Wickware le 17 mai 1993 et ​​j’ai quitté St. John’s pour Halifax deux jours plus tard. À mon arrivée à l’aéroport international d’Halifax, je me suis procuré un exemplaire du journal « Halifax Chronicle Herald,» dont la manchette annonçait: « La Marine pourrait se joindre au blocus des Balkans », avec pour sous-titre : « L’Algonquin appuierait la force de l’OTAN. » C’était une nouvelle pour moi.

Plus tard dans la journée, je me suis rendu auprès de mon supérieur, le capv Ron Buck, commandant du Groupe des opérations maritimes 5. Il était responsable de tous les navires opérationnels des Forces maritimes de l’Atlantique (MARLANT). Il a communiqué deux informations importantes :

1.     L’Algonquin était déjà déployé dans les eaux européennes au sein de la Force navale permanente de l’Atlantique, et l’OTAN envisageait d’affecter cet escadron, composé de six à sept navires, à l’opération SHARP GUARD ; et,

2.     Comme je manquais d’expérience sur nos destroyers de classe Iroquois — parfois appelés « classe Tribal » —, il a pris des dispositions pour que je passe 10 jours en mer à bord d’un navire du même type que l’Algonquin, le NCSM Iroquois, commandé par le capf Lenny Edmunds.

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J’ai rejoint l’Iroquois le lendemain. Il s’agissait du deuxième navire de la classe Tribal à faire l’objet d’une modernisation à mi-vie ; l’Algonquin avait été le premier des quatre bâtiments à subir une telle opération. Ce programme de modernisation, baptisé ---« Projet de modernisation des navires de la Tribal (TRUMP), » comprenait le remplacement intégral des systèmes d’armes du navire. Le système de missiles d’auto défense « Sea Sparrow » de l’OTAN a été remplacé par le missile Standard, doté d’un système de lancement vertical et d’une portée maximale de 90 milles marins. Un système d’arme rapproché « Vulcan Phalanx » a été installé sur le toit du hangar à hélicoptères ; il est équipé d’un radar de conduite de tir autonome et d’un canon de 20 mm capable de tirer 2 000 obus à l’uranium appauvri par minute. Le canon principal de 5 pouces (127 mm) « Otto Melara » du navire a été remplacé par une pièce d’artillerie polyvalente « Otto Melara » de 76 mm, plus moderne ; celle-ci tire des munitions de plus petit calibre, mais avec une cadence de tir plus élevée. Les radars, les leurres de défense antiaérienne, le système de commandement et de contrôle ainsi que les moyens de communication internes du bâtiment ont tous été remplacés par des systèmes plus modernes et plus performants.  

Les modifications techniques les plus importantes ont consisté en l’installation de quatre nouvelles turbines à gaz, ainsi que d’un système de gestion des réservoirs de carburant particulièrement ingénieux, permettant à de l’eau de mer de pénétrer dans les réservoirs à mesure que le carburant était consommé. Cette eau de mer faisait office de lest et conférait aux navires une bien meilleure stabilité.

Mes dix jours à bord de l’Iroquois ont été extrêmement profitables. J’ai passé une grande partie de mon temps sur la passerelle et dans la Salle des opérations, en me concentrant sur l’organisation au combat et sa conduite. J’ai également consacré beaucoup de temps aux ponts inférieurs, accompagné par les différents chefs de service, afin de bien saisir les aspects techniques et logistiques du bâtiment.

Le moral à bord de l’Iroquois était une préoccupation majeure pour son équipe de commandement (le capf Edmunds, le commandant en second — le capc Greg Romanow — et le capitaine d’armes) ; je pouvais percevoir des liens solides et un enthousiasme général au sein de l’équipage. Constater cela avait autant de valeur à mes yeux que d’observer les systèmes de combat, et je me suis alors fixé pour objectif que l’Algonquin soit un « navire heureux » — un terme du jargon naval désignant un bâtiment où règne un bon moral.

Rejoindre le NCSM Algonquin

En débarquant de l’Iroquois — ma dernière escale avant de partir pour l’Europe afin de rejoindre l’Algonquin —, je suis allé rendre visite au commandant des Forces maritimes de l’Atlantique (FMAR[A]), le cam Lynn Mason. L’amiral m’a souhaité bonne chance et a imposé trois restrictions supplémentaires, qui venaient s’ajouter aux règles d’engagement que l’OTAN pourrait éventuellement établir, si la Force navale permanente de l’Atlantique, venait à participer à l’opération d’interdiction navale au large des côtes de l’ex-République fédérative de Yougoslavie (RFY).

·      Je n’avais pas le droit de tenter des abordages forcés (c’est-à-dire de monter à bord de navires marchands récalcitrants en tirant dessus) ;

·      Je n’avais pas le droit de faire introduire notre équipe d’abordage par voie aérienne (opération appelée descente en rappel depuis un hélicoptère) ; et,

·      Je n’étais pas autorisé à permettre aux hélicoptères du navire (des Sea King, immatriculés 428 et 437) de mener des opérations militaires au-dessus des terres.

Je crois que ces restrictions proviennent de leçons apprises et tirés de l’expérience de notre marine lors de la guerre du Golfe, qui avait eu lieu seulement deux ans auparavant.

Le 1^er juin, je me suis rendu à Lisbonne pour rejoindre l’Algonquin. Curieusement, j’ai dû prendre l’avion vers l’ouest, d’Halifax à Montréal, avant de mettre le cap à l’est, vers Lisbonne. Le vol était assuré par une compagnie aérienne portugaise ; le film et toutes les annonces étaient en portugais, une langue que je ne parle pas. À mon arrivée à l’aéroport de Lisbonne, j’ai été soulagé de voir l’un des chauffeurs du navire, le caporal Chris Madsen, qui m’attendait.

À mon arrivée à bord, j’ai été accueilli par le commandant sortant, le capf J.Y. Forcier, qui avait été sélectionné pour une promotion et devait rejoindre le Collège de la Défense nationale (CDN) à Kingston. J.Y. était un officier de grande valeur qui a fini par atteindre le grade de vice-amiral, occupant les fonctions de commandant des Forces maritimes du Pacifique, puis de commandant du Commandement Canada à Ottawa. J’ai également retrouvé le commodore de l’époque, Greg Maddison, commandant de la Force navale permanente de l’Atlantique. L’Algonquin faisait office de vaisseau amiral pour la formation de l’OTAN depuis environ un mois, et Greg est devenu mon compagnon de cabine dans la cabine du commandant, jusqu’au départ du navire pour Halifax quatre mois plus tard. C’était un chef brillant, parfaitement à la hauteur des défis que représentait l’intégration de l’escadron de l’OTAN à l’opération alors prévue dans l’Adriatique — une mission pour laquelle il a reçu la Croix du service méritoire. Il a également été pour moi un mentor et un modèle en matière de leadership. Il a par la suite accédé au grade de vice-amiral et a occupé le poste de vice-chef d’état-major de la Défense.

Le navire était littéralement bondé. Outre l’équipage habituel, composé d’environ 260 personnes, et le personnel international de l’OTAN, qui en comptait une vingtaine, il transportait un détachement aérien complet destiné à assurer le soutien des deux hélicoptères Sea King, ainsi que le groupe habituel de stagiaires. Chacune des 315 couchettes était occupée.

Parmi les principaux officiers du navire, on comptait le capc Paul Guindon (commandant en second), le capc Dan Sing (officier de guerre navale), le capc Dan Banville (officier de la logistique), le capc Paul Hall (génie des systèmes de combat maritime), le capc Alex Reuben (génie des systèmes de marine) et le ltv Jeff Steele (officier de pont et chef de l’équipe d’abordage). Jeff a reçu la Médaille du service méritoire pour son travail en tant qu’officier de l’équipe d’abordage.

Les autres navires de l’escadre étaient également présents à Lisbonne (américains, britanniques, néerlandais, allemands, espagnols, etc.). Il convient de noter que le commandant du bâtiment allemand « Rommel » était un vieil ami rencontré lors d’opérations précédentes de l’OTAN : le capitaine de vaisseau Hans Witthauer, qui atteignit par la suite le grade de vice-amiral.

Cérémonie de passation de commandement sur le pont d’envol, alors que le navire se trouve à Toulon.

‍En attente de la tâche

L’escadron a quitté Lisbonne deux jours après mon arrivée et a fait route vers Toulon, où nous avons procédé à la cérémonie de passation de commandement le 5 juin ; J.Y. a alors quitté le navire. Durant la traversée entre Lisbonne et Toulon, j’ai évalué l’état de préparation et le moral à bord. L’Algonquin avait été le premier bâtiment à sortir de l’ambitieux programme de modernisation des navires de la Tribal (TRUMP) ; il s’agissait, à bien des égards, d’un navire entièrement nouveau, bien qu’il fût logé dans une coque vieille de 20 ans. L’équipage du navire était déjà épuisé par la course effrénée pour mener à bien une multitude d’essais en mer, d’entraînements et de phases de préparation, le tout afin de respecter les engagements pris auprès de l’OTAN. Depuis la livraison du navire à la Marine par le chantier naval « MIL Davie, » à Québec, un an plus tôt, les périodes de repos avaient été extrêmement rares. Même le congé de Noël avait été écourté. En tant que premier navire de sa classe, il faisait naturellement face à divers problèmes d’ordre technique, mécanique et opérationnel qui restaient à résoudre. « Litton Systems Canada » était responsable de l’installation et de l’intégration d’un système de combat entièrement nouveau, composé de radars néerlandais, d’une pièce d’artillerie italienne, d’un système d’arme rapprochée américain, de lance-leurres britanniques, ainsi que de systèmes de communication et de capteurs et armes de lutte anti-sous-marine d’origine canadienne. Un représentant de l’usine Litton, M. Tony Fry, se trouvait à bord ; son aide s’est avérée précieuse pour le dépannage et la résolution de divers dysfonctionnements. Il est demeuré sur le navire jusqu’à la fin du déploiement,devant toutefois débarquer lorsque le navire se trouvait dans les zones opérationnelles de l’opération SHARP GUARD.

Le commodore Maddison (au premier plan, à droite). Le capf Forcier, à sa droite. Moi-même, en deuxième position depuis l’avant, sur la gauche. Les autres invités étaient des commandants de navires de la Force navale permanente de l'Atlantique.

L’escale suivante fut Palma de Majorque, sur une agréable île espagnole de la Méditerranée occidentale, suivie d’une visite à Barcelone. Durant notre séjour à Palma de Majorque, nous avons été informés que la Force navale permanente de l'Atlantique allait participer à des opérations en mer Adriatique, en vertu d’une résolution des Nations unies visant à empêcher l’importation de matériel de guerre dans l’ex-République fédérative de Yougoslavie (RFY). Deux groupes navals, composés chacun de six à huit navires de guerre, prenaient déjà part à cette mission d’interdiction. Il s’agissait de la Force navale permanente en Méditerranée et d’une formation européenne récemment constituée, connue sous le nom de groupe opérationnel de l’Union de l’Europe occidentale. Tous ces navires appartenaient à des marines européennes. Deux navires de la Force navale permanente ont quitté Palma pour relever des navires en fin de mission, tandis que les autres — dont l’Algonquin — ont fait escale à Barcelone avant de suivre le même itinéraire.

Le 22 juin, nous avons jeté l’ancre dans la baie, au large de Naples ; le commodore Maddison, deux membres de son état-major, mon officier chargé des opérations de combat et moi-même avons rejoint la terre ferme en embarcation pour assister à des séances d’information au quartier général du commandement Sud de l’OTAN. Nous avons notamment rencontré l’amiral italien Carlo Alberto Vandini, le commandant des Forces navales alliées de l’Europe du Sud (NAVSOUTH). J’ai eu l’impression que les Italiens tenaient les rênes des opérations en mer Adriatique, ce qui est compréhensible compte tenu de la géographie. Nous avons été donner des instructions sur les zones de patrouille en vigueur, les procédures normalisées pour héler et aborder des navires, ainsi que sur les règles d’engagement. Le commandement tactique de l’opération devait faire l’objet d’une rotation entre les trois officiers généraux impliqués, dont le commodore Maddison.

Lancement de la mission

Le 24 juin, l’Algonquin et les navires restants de la Force navale permanente de l'Atlantique sont entrés dans la mer Adriatique.

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Les eaux bordant la RFY furent divisées en secteurs de patrouille. C’est dans les quatre secteurs les plus au sud que se déroula la majeure partie des opérations d’interpellation et d’abordages. Il s’agissait de Nancy (nord), Ethel (est), Wilma (ouest) et Sybil (sud). Les secteurs nord, le long des côtes de la Croatie, de la Bosnie-Herzégovine, du Monténégro et de l'Albanie, s'étendaient jusqu'aux eaux territoriales de la RFY (12 milles marins) et avaient pour but d'empêcher tout navire non autorisé par le commandement supérieur d'entrer dans les ports de la RFY. Ces secteurs (Iceman, Digger, Blocker et Climber) étaient placés sous la responsabilité de navires de guerre de la coalition dotés de capacités de défense aérienne performantes, en raison de la menace que représentaient les systèmes de missiles antinavires côtiers. Ces systèmes émettaient occasionnellement des signaux radar de conduite de tir, mais ne procédaient à aucun tir.  

À son arrivée, l’Algonquin s’est vu assigner le secteur « Iceman », où il a relevé le navire de guerre espagnol Baleares.

Peu après notre arrivée, le commodore Maddison et moi-même avons été invités à bord du navire amiral italien «Giuseppe Garibaldi» pour une rencontre de coordination. Le « Giuseppe Garibaldi » était un porte-aéronefs de petite taille (14 000 tonnes) qui accueillait l’officier commandant les opérations tactiques, le contre-amiral italien Pellegrino, ainsi que son état-major. Ce poste de commandement faisait l’objet d’une rotation régulière entre les officiers généraux présents dans la zone, dont le commodore Maddison. Notre rencontre peut se résumer ainsi : la marine italienne était responsable de l’opération pour une certaine durée et avait établi des procédures que nous devions suivre. Par exemple, nous avons reçu une liste de vérification détaillée pour l’interpellation et l’abordage des navires lorsque nous étions déployés dans les secteurs sud.

Durant les phases « secteur Iceman » puis « secteur Digger », nous avons maintenu le deuxième degré de préparation (un cran en dessous du poste de combat), nos systèmes d’armes étant prêts à être mis en œuvre immédiatement. J’ai décidé qu’un officier qualifié pour le commandement devait être présent en permanence sur la passerelle ; mon commandant en second et moi-même avons donc assuré des quarts au sein du centre opérationnel. Nous avons effectivement intercepté, de manière ponctuelle et aléatoire, des signaux provenant de radars de conduite de tir associés à des systèmes de missiles basés à terre ; à une occasion, une frégate serbe s’est approchée de nous depuis la côte tout en émettant avec son radar de conduite de tir, avant de faire demi-tour à la limite des 12 milles marins correspondant aux eaux territoriales. Nous sommes restés, en toutes circonstances, à une distance prudente de 13 milles de la côte, afin d’éviter toute contestation relative à une éventuelle incursion dans les eaux territoriales. La seule autre activité navale de la RFY que nous avons observée consistait en des déplacements de petits bâtiments de guerre entre les ports du littoral, notamment entre Split and Bar.

Les navires de guerre alliés étaient plus d’une vingtaine ; comme sept d’entre eux seulement étaient généralement mobilisés simultanément, nous disposions de suffisamment de temps pour l’entretien et le repos des équipages. Nous avons ainsi pu profiter de plusieurs escales intéressantes, notamment un bref retour à Toulon, du 6 au 8 juillet, suivi d’un séjour plus long à Marseille, du 8 au 17 juillet. Le 14 juillet, certains d’entre nous ont été invités par la Marine nationale française à assister à la cérémonie du jour de la Bastille ; il nous a été demandé de porter nos uniformes blancs à col montant — que nous possédions déjà — ainsi que des gants blancs, que nous avons dû nous procurer en toute hâte).

Visite VIP

Au moment de notre départ de Marseille, nous avons eu le plaisir d’accueillir à bord le ministre de la Défense nationale, l’honorable Tom Siddon, ainsi que le vice-chef d’état-major de la Défense, le vice-amiral Larry Murray. Ils s’étaient rendus en Bosnie pour rendre visite aux troupes canadiennes et s’intéressaient aux opérations navales. Une occasion intéressante s’est alors présentée au ministre de la Défense nationale. Le Canada envisageait l’achat de l’hélicoptère maritime EH-101 pour remplacer les « Sea King, » et des appareils de ce type étaient alors en cours de construction à Milan, en Italie. Le ministre de la Défense nationale avait prévu une visite à Milan ; ainsi, alors que nous nous trouvions à proximité de l’Italie, il est parti avec l’un de nos « Sea King » et son équipage pour une visite de 24 heures. À son retour, le ministre a raconté avec enthousiasme qu’il avait eu, tout comme notre pilote, l’occasion de monter à bord d’un EH-101, et que notre pilote avait même été autorisé à piloter l’appareil. Le ministre comme le pilote ont exprimé une grande estime pour EH-101.

Première expérience des opérations d’embarquement

D eretour dans la zone d’opérations, nous avons été affectés à l’un des secteurs sud, où nous avons mené des opérations d’interpellation et de visite de navires. Nos hélicoptères se sont révélés être des plateformes idéales pour localiser, identifier et interpeller les navires en approche ; nous procédions ensuite, selon les protocoles établis par l’Officier de commandement tactique, soit à leur autorisation de poursuivre leur route, soit à une visite à bord.

Ce genre de mission était bien plus intéressant que de patrouiller à la limite des 12 milles. Les officiers de quart à la passerelle appréciaient le défi consistant à manœuvrer rapidement pour mettre en place l’équipe d’abordage, tandis que les membres de cette équipe pouvaient mettre leur entraînement à profit. Ce n’était pas une tâche pour les âmes sensibles. Nous transportions les marins à vive allure à bord de notre embarcation pneumatique à coque rigide (RHIB) — un type d’embarcation parfaitement adapté à cette mission et qui est, par la suite, devenu l’équipement standard des navires de la classe Iroquois. Une fois arrivés aux abords des navires marchands, les membres de l’équipe d’abordage devaient gravir une échelle de corde à échelons en bois, pouvant atteindre près de 25 mètres (80 pieds) de hauteur, tout en étant lourdement chargés de leur équipement de protection individuelle et de leurs armes.

S’en sont suivies trois escales successives : Brindisi (Italie) du 10 au 14 août, Izmir (Turquie) du 17 au 23 août, ainsi qu’une escale technique pour faire le plein de carburant à la baie de Souda (Crète) le 24 août. Lors de l’escale à Izmir, nous étions au mouillage ; nous avons donc loué des embarcations locales pour permettre à l’équipage de profiter d’une permission à terre.

Visite officielle auprès de la marine turque à Izmir. J’ai toujours apprécié de voyager avec la marine, car nos hôtes nous traitaient extrêmement bien.

Lors de notre séjour à Brindisi, nous avons fait atterrir le « Sea King »428 pour procéder au remplacement de sa boîte de transmission principale. Le soutien apporté par l’escadron « Sea King » de Shearwater tout aulong de notre déploiement a été remarquable, et cet épisode en est uneillustration. Une nouvelle boîte de transmission principale, ainsi que plusieurs technicien sont dû être acheminés par avion à Brindisi, et des dispositions ont été prises avec les Italiens pour effectuer les travaux sur l’une de leurs bases militaires. Alors que nous passions au large de Brindisi sur le chemin du retour vers la zone d’opérations, l’appareil 428 a décollé pour rejoindre l’Algonquin

La 428 est en cours de déchargement par grue à Brindisi, le 10 août

Réfugiés(ées)

Notre troisième patrouille s’est déroulée dans la zone « Climber ». Cette zone jouxtait les eaux territoriales albanaises, où s’étaient produits de nombreux incidents impliquant des réfugiés fuyant les Balkans par bateau pour tenter de rejoindre l’Italie. Juste avant d’entrer dans la zone « Climber », j’ai assisté à une brève réunion avec le commandement tactique de l’opération, un amira litalien et plusieurs autres commandants de navires du groupe opérationnel, au cours de laquelle la situation des réfugiés a été abordée. En vertu des conventions internationales, les navires sont tenus de porter secours aux embarcations en détresse ou en état d’innavigabilité ; toutefois, la question se posait de savoir que faire des personnes secourues. Pour faire face à cette éventualité, les garde-côtes italiens ont établi une base à Durrës, en Albanie, et les navires ont reçu pour consigne de contacter cette base afin d’organiser la remise des éventuels réfugiés. Dès le lendemain, en début de soirée, j’ai reçu un appel de l’officier de quart m’informant qu’une petite embarcation non pontée avait été aperçue, qu’elle transportait plusieurs passagers et qu’elle ne semblait pas en état de naviguer. Nous nous sommes approchés de l’embarcation et avons mis à l’eau notre embarcation semi-rigide pour aller examiner la situation. Il est devenu évident que les passagers étaient des réfugiés et qu’il était peu probable qu’ils survivent à la traversée de la mer Adriatique. J’ai passé un appel par satellite vers la base de Durrës, en utilisant un numéro qui nous avait été communiqué lors de la réunion du commandement tactique de l’opération, et on m’a demandé de rejoindre un navire des garde-côtes italiens juste à l’extérieur de Durrës. Ne souhaitant pas brouiller les cartes en matière de demande d’asile, j’ai décidé de ne pas faire monter les réfugiés à bord, mais de les escorter en toute sécurité jusqu’à Durrës. L’embarcation semi-rigide (RHIB) ouvrait la voie, en suivant les ajustements de cap communiqués par l’Algonquin, tandis que nous suivions de près, juste derrière. Ce fut une opération longue, menée à une vitesse de 3 à 4 nœuds dans une obscurité totale, mais nous avons fini par repérer au radar un patrouilleur qui quittait Durrës et faisait route vers nous. Je n’ai pas réussi à établir de contact radio, mais le semi-rigide a procédé au transfert de l’embarcation et de ses passagers. Le patrouilleur a pris les réfugiés à son bord, puis a coulé leur embarcation au moyen de tirs de mitrailleuse, une séquence pour le moins éprouvante pour toutes les personnes présentes.

Patrouilles et opérations d’abordage supplémentaires

La patrouille dans la zone « Climber » a été suivie d’une visite à Venise, du 6 au12 septembre. Nous avons navigué sur le Grand Canal, au cœur de Venise, et avons accosté au terminal de croisière.

À quai à Venise, avec les deux « Sea King » sur le pont d’envol, du 6 au 12 septembre.

La visite à Venise me ramène à la question du moral. Les forces navales mises à disposition par les Alliés étaient suffisantes pour permettre un bon équilibre entre les opérations, la maintenance et le repos des équipages, nous offrant ainsi l’occasion de faire escale dans plusieurs ports intéressants. Par conséquent, le moral des équipages était en hausse. Un autre facteur important pour le moral était l’aide de retour au domicile en congé (ARDC), qui prévoyait un financement public ainsi qu’un congé spécial permettant des retrouvailles familiales, soit au Canada, soit dans un pays proche de la zone d’opérations. Bon nombre de membres de l’équipage de l’Algonquin en ont profité, et nous avons trouvé des moyens de maintenir un haut niveau de préparation opérationnelle alors qu’environ 10 % de l’équipage était en permission. La charge de travail supplémentaire imposée à ceux qui sont restés à bord est demeurée gérable. Tout au long de l’opération, certains membres de l’équipage ont réalisé une émission télévisée hebdomadaire, essentiellement composée de séquences humoristiques ; on y trouvait notamment des entretiens avec divers membres de l’équipage, ainsi qu’une visite de la cabine du commandant, intitulée « La vie des riches et des célèbres ». (Il fallait y être pour comprendre).

L’opération en elle-même, et tout particulièrement les interventions d’interception et de visite, a suscité une grande satisfaction, celle d’accomplir quelque chose de concret — un facteur déterminant pour le moral de l’équipage.  

Lors de l’escale à Venise, j’ai reçu un appel téléphonique inhabituel du major-général John-Arch MacInnis, commandant adjoint de la Force de protection des Nations Unies en ex-Yougoslavie. J’avais déjà rencontré le général par le passé, alors que j’étais en poste à la SFC St. John’s ; je lui avais rendu visite à Halifax, où il exerçait les fonctions de commandant régional de l’Armée. À cette occasion, nous avions discuté de la mission de la station, qui consistait à fournir un soutien logistique à la Réserve de l’Armée à Terre-Neuve.

Cet appel visait à déterminer si l’Algonquin pouvait être mis à disposition pour des pourparlers de paix avec les belligérants dans le conflit des Balkans. Malheureusement, le navire faisait l’objet d’importants travaux de réparation technique qui rendaient impossible un retour immédiat sur le théâtre des opérations ; cela aurait pourtant été intéressant! 

Ensuite, retour dans notre zone habituelle, « Climber », pour quelques jours, puis cap au sud vers les secteurs du détroit d’Otrante, où nous avons abordé un bon nombre de navires marchands ; nous avons ainsi conclu cette patrouille et notre mission avec un total de 88 abordages.

C’est durant cette période que nous avons enregistré notre seul personnel blessé de la mission. Alors que notre équipe de visite fouillait un navire marchand, le matelot Martel, qui se déplaçait dans un pont inférieur faiblement éclairé, a fait une chute de 20 pieds (environ 6 mètres) sur un pont en acier, subissant de multiples fractures. Il a été évacué par voie aérienne vers un hôpital à terre par l’un des hélicoptères de notre force opérationnelle — un Lynx britannique, accompagné de notre infirmier-chef — avant d’être rapatrié au Canada.

Expérience pratique avec les règles d’engagement

Au cours de cette patrouille, nous avons rencontré notre première — et unique —difficulté liée aux règles d’engagement de la mission, lorsqu’un petit navire marchand a refusé de répondre aux appels radio et n’a pas ralenti pour permettre une opération de visite. Le navire faisait route vers le nord ; ignorant sa destination ainsi que la nature de sa cargaison, nous avons décidé de procéder à son interception et à sa fouille. Le protocole prévu dans une telle situation consistait à tirer des coups de semonce devant l’étrave du navire, puis, si nécessaire, à lui signifier par radio que des tirs seraient dirigés contre lui s’il ne se soumettait pas à une opération d’arraisonnement.

Ces règles d’engagement n’étaient pas déléguées aux navires pris individuellement, mais relevaient du commandant de la force tactique, fonction alors assurée par le commodore Ross (Royal Navy), depuis le navire amiral HMS Edinburgh.

En conséquence, ma demande de tirer des coups de semonce a été transmise au navire amiral ; peu après, j’ai reçu un appel du commandant de l’Edinburgh, mon estimé collègue, le capitaine de frégate Nigel Overington. Nigel a répondu que le commodore s’était rendu à terre pour une réunion d’état-major (à Naples, je crois) et qu’il n’avait délégué à Nigel — ni à aucun membre de son état-major —le pouvoir d’approuver des demandes relatives aux règles d’engagement. Le commodore Maddison, qui assistait à cette même réunion, m’a raconté, quelques jours plus tard, qu’un messager y était arrivé avec ma demande de règles d’engagement ; après une brève discussion, celle-ci a été rejetée et il m’a été conseillé de recourir à un stratagème pour amener le navire à acquiescer. Je devais promettre une brève visite de mon équipe d’arraisonnement, assortie d’une inspection sommaire et d’une autorisation de poursuivre la route. Une fois sur place, mon équipe devait prendre le contrôle du navire et le conduire vers le port italien voisin de Bari, où il serait retenu sous séquestre jusqu’à ce que les autorités italiennes en autorisent la libération. Cette tactique aporté ses fruits et nous avons conduit le navire jusqu’à Bari. Cela m’a semblé quelque peu déloyal, mais la méthode a fonctionné.

Fin demission et retour au pays

Le 1^er ou le 2 octobre, l’Algonquin a été détaché de l’opération Sharp Guard. Le commodore Maddison et son état-major ont rejoint un autre navire ; nous avons fait le plein de carburant auprès de l’un des navires-citernes, puis nous avons mis le cap sur Palma de Majorque, où nous devions retrouver le HMCS Iroquois et lui transmettre la responsabilitédu rôle canadien au sein de l’opération Sharp Guard. C’était agréable de revoir le commandant Lenny Edmunds et l’équipage de son navire ; cela m’a rappelé les deux semaines que j’ai passées à bord de l’Iroquois en préparation de mon commandement de l’Algonquin.

Nous avons fait escale à St. John’s sur le chemin du retour afin de nous soumettre aux formalités douanières canadiennes et d’offrir à l’équipage l’occasion de visiter un port supplémentaire intéressant. J’en ai profité pour envoyer l’un de nos hélicoptères « Sea King » en éclaireur, chargé d’embarquer l’honorable Frederick William Russell, lieutenant-gouverneur de Terre-Neuve-et-Labrador, accompagné de son épouse Margaret. Durant la Seconde Guerre mondiale, le lieutenant-gouverneur avait été pilote au sein de l’Aviation royale canadienne (ARC) ; il en était d’ailleurs colonel honoraire et a été un fervent soutien de la Marine durant la période où j’étais en poste à la SFC St. John’s.

Le lieutenant-gouverneur Frederick Russell sur la passerelle

Deux jours plus tard, nous avons reçu un accueil enthousiaste à Halifax : la fanfare de la Marine « Stadacona » et 200 membres des familles de l’équipage de l’Algonquin étaient présents pour nous acclamer. Le contre-amiral Mason, que j’avais rencontré juste avant notre déploiement, est monté à bord pour remercier l’équipage et nous souhaiter un bon retour.

Ainsi prit fin l’opération Sharp Guard pour l’Algonquin. Tous les membres de l’équipage ayant passé le nombre de jours requis dans la zone opérationnelle sevirent décerner la médaille de l’OTAN pour l’ex-Yougoslavie ainsi que la Médaille canadienne du service de maintien de la paix.

Un bal pour l’équipage a eu lieu peu après notre retour à Halifax. Mission de remontée du moral.

Post-scriptum: Six mois après notre retour à Halifax, le navire Algonquin a été transféré dans le Pacifique ; quant à moi et à la majeure partie de son équipage, nous avons rejoint l’équipage du NCSM Athabaskan, qui sortait tout juste de son programme de modernisation (TRUMP).

Calendrier des escales du NCSM Algonquin – Opération Sharp Guard 1993

30 mai – 1 juin Lisbonne

05 juin –Toulon

9-12 juin – Palma Majorque

17-20 juin – Barcelone

22 juin - Naples

24 juin – Entrez dans la mer Adriatique

6-8 juillet- Toulon

08-17 juillet – Marseille

10-14 août – Brindisi

17-23 août – Izmir

24 août – Baie de Souda, Crète

25 août – Brindisi

06-12 septembre Venise

13-15 septembre Brindisi

04-06octobre Palma Majorque

13-14 octobre St John’s

(Photo de la Marine américaine, prise par la spécialiste en communication de 2^e classe Rebecca J. Moat)

Le destroyer canadien de classe Iroquois, le NCSM Algonquin (DDH283)

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